Najnowsze testy samochodów:

W dziedzinie motoryzacji arenę międzynarodową zalewają pojazdy funkcjonalne, rodzinne, niedrogie, charakteryzujące się przystępną ceną. To kompakty, kluczowe produkty wszystkich koncernów samochodowych. Aby dotrzeć do potencjalnego klienta marki prześcigają się w kwestii zasobności wyposażenia, jakości, trwałości i ekonomiczności. We wrześniu 2009 roku General Motors pomimo kryzysu i w nadziei na zminimalizowanie jego skutków zaprezentował odświeżoną Astrę. Zadanie było trudne. Krótki okres realizacji projektu mógł przynieść negatywny skutek dla pojazdu. Ponadto trzeba było uatrakcyjnić poprzednika, który i tak zbierał pochlebne opinie. Dokładność, solidność i drobiazgowość inżynierów przyniosła doskonałe efekty. Tak, od momentu premiery we Frankfurcie lider segmentu, Volkswagen Golf ma godnego konkurenta. Jaka jest Astra czwartej generacji? Przede wszystkim dynamiczna, pełna energii i klasy.

Stylistyka

Opel Astra idzie w ślady kapitalnej Insigni, auta, które stało się jednym z najlepiej sprzedających się modeli klasy średniej. Testowany egzemplarz upodabnia się do starszej siostry w kwestii designu. Zamysł wyglądu zewnętrznego narodził się w głowie Mark’a Adams’a. Jego wizję docenił magazyn „Auto Moto”, uznając Astrę za najbardziej atrakcyjny pod względem wyglądu samochód klasy kompaktowej. Pojazd z Rüsselsheim zachowuje indywidualny styl. Wyraźnie zaakcentowana maska oraz mocno opadająca szyba w połączeniu z wymownymi przetłoczeniami karoserii nadają mu agresywności i odzwierciadlają temperament. Kultowe reflektory przednie o przenikliwym spojrzeniu, chromowana listwa zdobiąca grill i siedemnastocalowe, ekscentryczne felgi ze stopu metali lekkich urozmaicają harmonijną sylwetkę. Nadwozie auta wzbogacone zostało ponadto o lampy halogenowe i dyskretny spojler. Estetykę poprawiają chromowane akcenty wokół szyb. Opel jako jeden z nielicznych perfekcyjnie posługuje się obłością. Tylna klapa została sferycznie wyprofilowana. Zabieg ten miał na celu przede wszystkim powiększenie przestrzeni ładunkowej. Nie przyczynił się jednak do zdeformowania perfekcyjnej sylwetki auta. Tył uatrakcyjniają nietypowe reflektory tylne oraz emblematy z oznaczeniami modelu. Konstrukcja nadwozia przeszła ponad 600 godzin testów, aby ostatecznie stać się maksymalnie aerodynamiczną. Nowa Astra urosła nieco w stosunku do poprzedniczki. 4,42 m długości oraz zwiększony o 71 mm rozstaw kół przekładają się na wzrost komfortu w kabinie pasażerskiej.

Wnętrze

Wnętrze Astry IV różni się od poprzedniczki niemal w każdym względzie. Geometrię i prostotę zastąpiono bardziej dopracowanymi i solidniejszymi materiałami. Inny jest przede wszystkim kokpit i konsola środkowa. Nie chodzi bynajmniej o kształt i pokrywające ją aluminium, ale również o ergonomię. Konsola auta ma wiele przycisków ułatwiających korzystanie z systemu multimedialnego. Niestety ich obfitość wymaga przyzwyczajenia. W tym momencie może nas zawieść nawet intuicja. Wysoko umiejscowiony kolorowy wyświetlacz znajduje się w zasięgu wzroku. Futurystyczna deska rozdzielcza przykuwa uwagę jakością i wykonaniem. Spora ilość praktycznych półeczek, schowków i kieszeni pozwala na posiadanie tuż pod ręką najważniejszych rzeczy osobistych. Tuż przed dźwignią zmiany biegów umiejscowiono wejście USB. Sportowa kierownica Astry doskonale leży w dłoni, co pozwala na bezpieczne i łatwe manewry. Wyposażona została w przyciski obsługi audio, telefonu i tempomatu. Czytelne, ciekawie podświetlone wskaźniki prędkości i obrotów umieszczono w sportowych, aluminiowych tubach. Pomiędzy zegarami wygospodarowano miejsce dla funkcjonalnego komputera pokładowego. Pomiędzy fotelami umieszczono podłokietnik ze schowkiem, uchwyt na kubek i elektroniczny przycisk hamulca ręcznego. Testowany model (wersja Cosmo) był bardzo bogato wyposażony. Większość elementów obsługiwana była elektronicznie. Auto posiadało system podgrzewania foteli przednich, elektryczne szyby, czujnik deszczu i zmierzchu, ogranicznik prędkości, dwustrefową klimatyzację automatyczną oraz elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne. Oprócz tego kierowca wspierany był przez inteligentne systemy poprawiające stabilność pojazdu tj, system stabilizacji toru jazdy, kontrolę trakcji oraz ABS i system wspomagania hamowania awaryjnego. Tak jak Insignia, testowany model może być wyposażony w elektroniczny system sterowania FlexRide z trzema opcjami prowadzenia: Standard, Sport i Tour. Adaptacyjne zawieszenie automatycznie dostosowuje się do stylu prowadzenia pojazdu. Wszystkie cztery amortyzatory są sterowane elektronicznie zapewniając większą kontrolę nad pojazdem i lepsze bezpieczeństwo. W trybie Tour większa amortyzacja ogranicza wysiłek związany z prowadzeniem. Atutem jest również zwiększenie poziomu komfortu jazdy. Tryb Sport zapewnia kierowcy większe wrażenia. Amortyzatory sztywnieją, układ kierowniczy staje się bardziej czuły, a auto szybciej reaguje na nacisk pedału gazu. Efekt podkreśla podświetlenie deski rozdzielczej zmieniające barwę z białej na czerwoną. Elektronicznym sercem układu FlexRide jest moduł kontroli trybu jazdy Driving Mode Control (DMC). Wykorzystując informacje o dynamice pojazdu, moduł DMC stale monitoruje styl i warunki jazdy, w tym przyspieszenie, hamowanie i wchodzenie w zakręty, celem zoptymalizowania zachowania podwozia. Opel umożliwia również indywidualne ustawienie specyfikacji zawieszenia w zależności od preferencji za pomocą przycisków w konsoli centralnej.

Przestronne wnętrze Astry zapewnia wygodne podróżowanie zwłaszcza z przodu. Producent w tym przedziale gwarantuje pełną swobodę ruchów. Z tyłu jest nieco słabiej, aczkolwiek wciąż znośnie. Regulowane fotele pozwalają na indywidualną konfiguracje pozycji. Kubełkowy profil siedzisk przednich zapewnia doskonałe trzymanie boczne i stabilność w każdej sytuacji. Istotną kwestią jest bezpieczeństwo. Oprócz systemów wspomagających kierowcę w trakcie jazdy niezastąpione są aktywne zagłówki foteli przednich, aktywny system przypominania o zapięciu pasów z przodu oraz poduszki powietrzne przednie i boczne dla kierowcy i pasażera z przodu dostępne w standardzie.

Silnik i właściwości jezdne

Opla Astrę napędza wysokoprężny silnik 1.7 CDTI o mocy 125 KM. W ofercie producenta występuje również słabsza odmiana tej jednostki dysponująca 110 KM. Testowany egzemplarz jest dynamiczny i żwawy. Turbo Diesel chętnie współpracuje. Czwarta generacja niestety jest cięższa o 200 kg od poprzednika, a w związku z tym setkę uzyskuje po 11,5 sek. Prędkość maksymalna nie przekracza 200 km/h. Atutem modelu jest stosunkowo niskie spalanie. W mieście autu wystarczy 7,5 l na 100 km. Na trasie wartość spada do poziomu 6,3 l a w cyklu mieszanym oscyluje na poziomie 7 l. Astra charakteryzuje się świetnymi właściwościami jezdnymi. Niestety to i tak słabiej niż rywale. Perfekcyjny układ kierowniczy uzależniony od prędkości jazdy oraz adaptacyjny system amortyzacji pozwalają autu maksymalnie dostosować się do warunków jezdnych poprawiając i komfort i bezpieczeństwo.

Podsumowanie

Astra, podobnie jak rywale jest pojazdem futurystycznym, zaawansowanym pod względem technologii i bogato wyposażonym. Jego siła przebicia tkwi zatem w wyglądzie, jakości i układzie jezdnym. Opel jest pierwszym producentem, który do auta kompaktowego przewidział adaptacyjny system amortyzacji. Oprócz tego, malucha możemy wyposażyć w kamerę posiadającą umiejętność czytania znaków ( tzw. Opel Eye). Model jednym słowem jest pojazdem bardzo inteligentnym. Ceny rozpoczynają się od 58 500 zł, wersja Sport z podstawowym wyposażeniem warta jest 85 450 zł. Koszt zakupu testowanego modelu z wieloma dodatkowymi opcjami przekracza 105 tyś zł. No cóż. Nie jest to mało, zwłaszcza gdy mówimy o kompakcie. Producentowi przyznać trzeba jedno. Auto warte jest swojej ceny.